Reeds verschillende weken woedt in de media een debat omtrent de spoorstakingen begin januari, en eens te meer worden deze stakingen door de rechtse regering misbruikt om de minimale dienstverlening op tafel te gooien en het stakingsrecht te beknotten.
Veel meer dan in Wallonië en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest reageert de publieke opinie in de rest van Vlaanderen zeer hevig en extreem emotioneel bij het horen van nieuwe stakingsacties. Het resultaat van een jarenlang antisociaal beleid door zeer rechtse Vlaamse regeringen en een plaatselijke sociaaldemocratische partij die, jaren vóór de PS in Wallonië, in de jaren '90 reeds een sterke bocht naar rechts nam en het zelden of nooit meer luidkeels voor de vakbondsstrijd heeft opgenomen (tenzij wanneer eigen politici of leden zelf in het gedrang kwamen, zoals bv. Meryame Kitir en het Ford Genk-dossier).
De openbare dienst, garantie voor dienstverlening
Menselijk vallen deze reacties uiteraard goed te begrijpen, en deze hoeven noch ontkend, noch genegeerd te worden. Ja, stakingsacties bij de openbare diensten, en dan vooral het openbaar vervoer, treffen helaas onvermijdelijk burgers en dit valt te betreuren. Onze ervaring op het terrein, in acties en betogingen, leren ons echter dat al te veel Vlamingen vergeten zijn wat 'openbare diensten' net inhouden. Al te regelmatig treden wij in gesprek met Vlamingen die het betreuren dat onze openbare diensten "niet concurrentieel zijn met het buitenland en met buitenlandse ondernemingen en bijgevolg niet genoeg winst maken", wat uiteraard volledig tegengesteld is aan het principe van een openbare dienst: dienstverlening verstrekken aan de burger van het land, op een correcte, neutrale en kwaliteitsvolle wijze, zonder dat er hiervoor winst gemaakt hoeft te worden. Indien er inkomsten gecreëerd worden (bv. door de inning van belastingen), dienen deze terug te vloeien naar de gemeenschap (herstelling van wegen, patrimonium, openbare investeringen, OCMW-bijstand, enz.). De burger weet hiermee dat de openbare diensten er voor alle burgers van de (lokale) overheid zijn, ongeacht hun financiële toestand of achtergrond. Dit in tegenstelling tot andere landen waar essentiële vormen van publieke dienstverlening, de gezondheidszorg in Griekenland bv., geprivatiseerd zijn, waardoor mensen met een lager inkomen er gewoonweg geen beroep meer op kunnen doen. Concurrentie aangaan met buitenlandse of private ondernemingen gaat bijgevolg rechtstreeks in tegen de belangen van de burger, en in het bijzonder zij die het net iets minder goed hebben, en dit zijn er elke maand alsmaar meer. Dit houdt uiteraard in dat, wanneer deze diensten staken, de dienstverlening aan de burger per definitie op de een of andere manier getroffen wordt.
De Belgische en gewestelijke overheden (in het bijzonder de Vlaamse) maken er geen geheim van de lokale overheden als gewillige schietschijf te gebruiken voor hun besparingen. Zo werden de personeelsleden van de openbare diensten de voorbije jaren alsmaar meer geconfronteerd met privatiseringen (omvorming van gemeentelijke diensten in vzw's, uitbestedingen naar de privésector, enz.), ontslagen, tijdelijke contracten, statutenwijzigingen die ertoe leiden dat je sneller ontslagen kan worden, een grote en officiële toename aan burn-out, enz. De vertegenwoordigers van de werkers hebben in dergelijke gevallen weinig andere middelen dan acties te organiseren waarmee je ook op de een of andere manier de burger treft, in de hoop dat de overheid gehoor geeft aan hun verzuchtingen.
Het grote slachtoffer van het plan Galant: de reiziger
Hetzelfde geldt voor de spoorwegen, die als openbare dienst aankijken tegen ongeziene besparingen als gevolg van het non-beleid van het verleden (door minister Galant een 'moderniseringsplan' genoemd) die de volledige openbare dienstverlening ondermijnen en een ongeziene impact zal hebben op de burger: verlengde reistijden, minder treinen, onvoldoende zitplaatsen (de treingebruiker weet dat dit nu reeds het geval is, zeker in de nieuwste modellen), sluiting van de loketten en stations, minder treinbegeleiders, hogere abonnementen, ... de batterij aan maatregelen is lang. De reizigers zijn verontwaardigd? Wel, zij hebben groot gelijk! En zo zijn wij, en zo zijn de vertegenwoordigers van de werkers, die geen andere mogelijkheid zien dan acties te ondernemen tegen een regering die doof blijft voor hun voorstellen die de reizigers en personeelsleden maximaal proberen te ontzien.
Enkele van de meest opvallende voorstellen van minister Galant zijn ongetwijfeld de geplande tariefverhogingen en besparing van 3 miljard euro tussen nu en 2019. Tegen dan zullen 10.000 personeelsleden met pensioen gaan en zullen nog eens 7000 extra banen verdwijnen, hoewel het aantal reizigers de voorbije jaren met meer dan 35% gestegen is. Desondanks zou de productiviteit tegen dan elk jaar met 4% moeten stijgen (dus 20% op vijf jaar), goed wetende dat de werkers nu al geen mogelijkheid hebben om hun extra overuren op te nemen (en dat de NMBS deze niet kan of wenst uit te betalen). De treinbegeleider is de eerste werker waarop bespaard zal worden: treinen zonder begeleider zouden op sommige lijnen de norm moeten worden, met alle gevolgen voor de veiligheid van de treinreiziger. In praktijk zal dit onhoudbaar zijn, en daar zal op de een of andere manier de treinreiziger uiteindelijk het eerste en het grootste slachtoffer van worden.
Ook de prijzen van abonnementen en tickets, die tot de goedkoopste van Europa zouden behoren, zouden ferm de hoogte in moeten gaan. Ook hier zal de reiziger, die zijn abonnement elk jaar al met een aanzienlijk bedrag ziet verhogen, de dupe van worden. In ruil zal hij evenwel niet meer, maar minder dienstverlening, veiligheid en waar voor zijn geld krijgen. Begrijpe wie kan...
Is privatisering een oplossing?
"De NMBS moet de concurrentie aangaan met de privé" is in een dergelijk debat een vaak gehoord mantra. De openbare dienstverlening dient volgens sommigen dus concurrentieel te worden, wat de kwaliteit enkel zou verhogen. Wat de overheid er strategisch bij vergeet te vermelden, is dat zij er in de eerste plaats het meeste voordeel bij heeft, vermits zij niet meer in deze dienstverlening zal moeten investeren en dit overlaat aan de wensen en gunsten van aandeelhouders. De gevolgen van privatiseringen in het buitenland liegen er niet om. Volgens gegevens van ACOD Spoor zijn liggen de tarieven van de Britse spoorwegen, geliberaliseerd in 1994, twee tot drie keer hoger dan in Frankrijk. In een recent onderzoek toonde de universiteit van Manchester reeds aan dat het geprivatiseerd spoorwegvervoer nu duurder is dan toen de staat het nog beheerde. Tussen 2007 en 2011 kregen de vijf belangrijkste Britse spoorwegmaatschappijen meer dan 5 miljard pond. De aandeelhouders verdienden hieraan 466 miljoen pond.
Ook bij B-Cargo werden na de privatisering honderden werkers ontslagen. De arbeidsvoorwaarden van de nieuwe onderneming 'B-Logistics' werden naar beneden genivelleerd, een gevolg dat zich bij zo goed als alle geprivatiseerde ondernemingen laat zien. Winst en rendement primeren immers op personeel en op welzijn.
Kan iemand werkelijk geloven dat de privatisering van de spoorwegen, waarbij de staat zal inspringen in geval van nood (zie de bankencrisis) en de aandeelhouders slechts de productie van winst en meerwaarde voor ogen hebben in plaats van een kwaliteitsvolle dienstverlening aan de burger, een positieve maatregel zal zijn voor de burger? De reiziger is geen 'klant' die winst moet opleveringen aan enkelingen. Het is een burger die recht heeft op dienstverlening, gegarandeerd door de overheid.
Een sterk signaal is nodig
Het valt niet te ontkennen dat een staking bij de spoorwegen een impact heeft op de reiziger, maar het is ook geen geheim dat de politieke beleidsmakers en de vertegenwoordigers van partijen die liberalisering en privatisering het meest in de mond nemen zelf ook het minst gebruik maken van het spoor. Meer dan wie dan ook hebben de dagelijkse gebruikers van de NMBS-infrastructuur recht op spreken in dit debat, en zij weten - ondanks de eventuele gevolgen die enkele dagen hinder bieden - beter dan wie ook wat de gevolgen van het voorgestelde moderniseringsplan zijn op de dienstverlening, hun comfort, hun veiligheid en hun bankrekening.
De V-SB sluit zich dan ook aan bij het protest van de vakbonden, in het belang van alle reizigers en werkers, en voor het behoud van de spoorwegen als openbare dienst als instrument voor een rechtvaardige en kwaliteitsvolle dienstverlening aan alle burgers, met inbegrip van de zwakkere gebruiker (gepensioneerden, minder mobielen, mensen met een handicap, enz.) die nooit het slachtoffer mag worden van winstbejag. Dit is de essentie van een openbare dienst, die in dit debat tot onze spijt vaak vergeten wordt.
1. Een principe dat alsmaar meer voorkomt en dat vaak verkocht wordt met het argument dat de lokale overheid hiervoor subsidies ontvangt en dit bedrag net in nieuwe dienstverlening kan investeren. Bovendien beschikken vzw's regelmatig over hogere barema's, waardoor de personeelsleden iets meer kunnen verdienen dan in hun lokale gemeente- of OCMW-bestuur. Door de omvorming van dergelijke diensten in een vzw houdt de lokale dienst in praktijk echter op te bestaan, waardoor contractuele personeelsleden probleemloos ontslagen kunnen worden. Indien zij (vaak als resultaat van geslaagde onderhandelingen met de vakorganisaties) overgedragen worden aan het vzw, komen zij onder een paritiair comité te staan, met heel eigen werkingsregels, wat eenvoudigere ontslagen met zich meebrengt, besparingen en werkonzekerheid voor het personeel.
2. 'Voor een maximale openbare dienstverlening van topkwaliteit', informatiebrochure uitgegeven door ACOD Spoor (2015)
